Blog

BBC Capital – Why airlines make flights longer on purpose

Padding schedules


Your article misses many factors conducive to “padding”, or why schedule flight times have increased.

Schedules published by airlines aren’t flight times, but block times. They include taxi time out from departure gate to the runway, and from landing to the gate at destination. Actual taxi times have grown on most airport as they have spread out.

Airlines are business enterprises, so they do great efforts to improved their operations. The system is saturated, same as roads and highways. A side-effect of deregulation.

“Padding”, pertains to hub operations of major carriers and their alliance partners. It’s not intended to wilfully increase fuel burn, noise and contamination. Why would airlines do that?
Airlines are “padding” their schedules, not their actual flight times, to ensure on-time arrivals at destination gates.
They do this by statistical analysis of their actual travel times “gate-to-gate” at specific times of the day. Nothing different to what everybody does intuitively in order to arrive on-time at their job or a meeting.

Airlines increase schedule times for a substantial and economical sound objective, to ensure that their passengers don’t miss connections. Stranded passengers not only poise great demands to understaffed ground personnel, but boost costs immensely. The range goes from complimentary refreshments, meals, hotel- accommodations, to buying space on rival carriers on a higher-class. So as to reduce client legal claims.
To airlines an increase in publish schedule times has a very negative effect on their overall airplane utilisation, they need more aircraft to sustain the same route structure. Say, an airline pays 30,000 $/day for the leasing of an aircraft, it makes a difference if its able to operate six sectors a day or only five, and carry 1116 potential-pax versus 930. Imagine if you operate a significant fleet of a hundred planes.

Airlines and Airports coordinate schedules worldwide biannually, in a Symposia taking place a year ahead of the respective season. At those meetings, airport slots are exchanged and grandfather-rights defended with teeth and nails. Those agreed schedules are made available to the public and to air-traffic control agencies.

But where is the major bottleneck? Surely, runway capacity. You may squeeze so many airplanes taking-off or landing on a stretch of pavement and that varies from 30 to 60 plus movements an hour. Many factors influence that capacity, predetermined using the direction against the local prevailing winds. Other limiting factors may be the number of gates available, check-in facilities, etc.
Yet, airport operation is highly dependent on weather conditions, wind direction, visibility, thunderstorms at or around the field. Strong crosswinds may force to operate in a direction that has a single runway available, cutting capacity by half or more. De-icing or snow may wreak havoc. The ripple effect will bear upon the whole system.

Both, pilots and ATC, try hard to ensure the smoothest operation. On-time performance is a major goal. Squeezing traffic too tightly on the approach increases the chance of a go-around, if the previous aircraft hasn’t cleared the runway when the following traffic is reaching the threshold. Aircraft approach speeds vary depending on type and actual landing weight. Smaller aircraft need additional separation, if they land or take-off behind a heavy Jumbo due to vortex turbulence.

Last not least, ATC and airlines have heavily invested in ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) with the goal to reduce separation. Eurocontrol is working on 4D-trajectory prediction to be able to manage flow control well in advance, spacing airplanes for approach while still in cruise.

Saint-Exupéry, carné de reportero

http://www.abc.es/cultura/abci-lector-descubre-otro-carne-reportero-guerra-civil-saint-exupery-donde-esta-201607072131_noticia.html

Interesante artículo de Jesús García Calero aparecido en ABC.

Un lector nos descubre el otro carné de reportero en la Guerra Civil de Saint-Exupéry: ¿Dónde está?

Es la acreditación provisional que consiguió en Valencia, de paso para Madrid. El documento estaba en una librería de lance en París, pero ahora desconocemos su paradero.

saint-exupery-vlc

Foto del carné provisional que el escritor obtuvo en Valencia, antes de volar a Madrid, el 13 de abril de 1937 – J.J.H.F.

Juan José Hartlöhner Fernández es un piloto comercial retirado cuya imaginación comenzó a volar en la niñez desde los libros de Saint-Exupéry y que luego cumplió su sueño y vio el mundo desde el aire, como había hecho el autor de «El Principito». Hartlöhner es suscriptor de ABC y nos ha dado una pista cierta sobre otro documento fundamental que acredita la estancia de Antoine de Saint-Exupéry como corresponsal de guerra en España en 1937. No podía ser de otra manera en esta historia que desde su origen mezcla pilotos y libros y que nace de la pasión lectora. Algo tiene de novela: no se pierdan detalle.

Hartlöhner se dirigió a quien firma esta información el pasado miércoles, después de haber leído el reportaje sobre el carné de reportero de guerra del autor de «El Principito» que ha sido hallado por el investigador Policarpo Sánchez en el Archivo de la Guerra Civil de Salamanca. Este lector, además, nos enviaba una foto de un documento anterior y de cuya ubicación actual nada sabemos: la acreditación provisional que el escritor consiguió en Valencia, nada más aterrizar, procedente de París, en el avión privado de «Paris-Soir», el vespertino que le contrató por 80.000 francos para escribir sobre el asedio a Madrid.

El carné expedido en Madrid y hallado en Salamanca con la foto que lleva en el reverso- ABC

La acreditación está firmada por Luis Rubio Hidalgo, jefe de la oficina de prensa extranjera del Ministerio de Estado, cuando el Gobierno de la República estaba instalado en Valencia. Expedido el 13 de abril de 1937, hay un dato impresionante más: tiene adherida una copia de la misma foto que se usó para el carné que le otorgó en Madrid el 16 de abril la Junta Delegada de Defensa de la ciudad.

¿Y cómo dió Juan José Hartlöhner con este impresionante documento? En este punto, la historia resulta emocionante.

«Vuelo nocturno» marcó su vida

Decía el lector en su carta, recordando la influencia que tuvo la lectura del escritor y piloto frances en su propia vida: «Permítame que le explique que la lectura de “Vuelo Nocturno” y “Correo del Sur” señalaron el devenir de mi vida desde mi más tierna juventud. Inspirado por la lectura de Saint-Exupéry, soñé con ser piloto de transporte y luego en su defecto directivo de líneas aéreas. Finalmente, tuve la gran fortuna de ser una cosa y la otra, simultaneando las dos durante décadas».

[Pic/Foto]: El pasaje donde está la librería- JUAN PEDRO QUIÑONERO]

En mayo de 2004 -añadía este piloto valenciano que cumplió el sueño de aquel joven lector y ha estado viendo toda su vida el mundo desde el aire-, caminaba por París, dirigiéndose a una cena, acompañado de una dama, y vio el carné de la fotografía enmarcado en una librería de lance. Quiso comprarlo, pero solo pudo hacer una foto. Hartlöhner lleva 12 años arrepintiéndose. Así lo relata: «Tuve el deseo de adquirir dicho documento, pero al ir acompañado refrené mi primer instinto, para lamentarlo luego profundamente. A mi regreso a España, fui consciente de que su precio de venta debía ser ridículo comparado con el gran valor sentimental e histórico. Ni siquiera regateé; aunque afortunadamente lo fotografié».

El piloto, entonces en activo y acostumbrado a largos vuelos nocturnos en rutas trasatlánticas, guardó esa foto como un tesoro personal, en espera de que, en alguna ocasión, tuviera de nuevo la oportunidad de verlo y, tal vez, adquirirlo. Pero no adivinaba que doce años después, el pasado domingo, leyendo ABC, al dar la vuelta a la portada y ver en la página 2 la noticia del hallazgo en Salamanca, todo ese cúmulo de cosas, de momentos olvidados y emociones muy presentes, se le vino encima. Hay que oír el entusiasmo, la admiración con la que habla de Saint-Exupéry.

Entre los discos duros

Nos cuenta que la lectura de ABC le impulso a no parar hasta encontrar la vieja foto, almacenada en un viejo disco duro. Pasó un par de días buscando, hasta que dio con la imagen perdida. Y enseguida nos la hizo llegar, algo que le agradecemos. Es un orgullo tener lectores como el piloto Juan José Hartlöhner Fernández.

[Pic/Foto] El capitán Hartlöhner, junto a su copiloto, al acabar el último vuelo comercial, en 2012, bajo su mando en Air Europa, desde Salvador de Bahía a Madrid

¿Dónde estará ahora este papel? El corresponsal de ABC en París, Juan Pedro Quiñonero, pasó ayer por la librería en el Passage Verdeau. Ya no estaba allí, ni tenían memoria de haberlo tenido o vendido. Se trata de la Librairie Farfouille, en el número 27 del Passage Verdeau, en el que también existe otra, la J. N. Santon. Lo mismo.

Cabe pensar que ese papel fuera a Madrid con el escritor. Puede que después de obtener el segundo carné, la Junta se quedase con el provisional y fuera remitido de nuevo a Valencia. De allí pudo salir hasta París con documentos o con el mismísimo Luis Rubio Hidalgo, un hombre que tuvo distintas responsabilidades en el Gobierno de la República y que después acabó exiliándose en París. O puede que, sencillamente, Saint-Exupéry lo conservara y fuera de vuelta con él a París.

[Pic/Foto] El carné, completo, con la firma de Rubio Hidalgo- J.J.H.F.

Da igual cómo sucediera. La pregunta pertinente es: ¿cómo llegó a la vieja librería de lance? ¿Cuánto tiempo estuvo allí? ¿Quién lo compró? ¿Dónde habrá acabado? ¿Habrá pasado a formar parte de alguna colección pública o privada? El documento acredita, una vez más, un capítulo de la historia de España, doloroso y terrible, en la mirada humanista del corresponsal extranjero que con más profundidad escribió en la crudeza de la Guerra Civil española. Buscaba un sentido a la vida en las puertas de la II Guerra Mundial.

El misterio sigue ahí. En algún lugar, ese papel, espera una mirada nueva que lo rescate del olvido, una foto más. Que alguien pueda seguir contando esta historia. Otro piloto, u otro lector apasionado que despegue algún día, desde cualquier lugar, con ganas de conocer el final.

De husos horarios y horarios oficiales

Cierto filibusterismo doméstico anda estos días intentando confundir al respetable con peculiares patrañas respecto a la hora oficial.

sundial

Parece oportuno recordar que es el movimiento del sol el que determina la hora. Son significativos orto y ocaso, pero la referencia es el momento en que nuestro astro rey alcanza el cenit dividiendo el día en mañana y tarde. Ese instante varía indefectiblemente en relación a la longitud geográfica del lugar en el que nos encontremos. Ello llevaría a que cada pueblo y cada ciudad del mundo tendría una hora diferente, variando en minutos u horas.

Para evitar el caos, se adoptaron ciertas convenciones mediante tratados internacionales. Se acordó que el meridiano de referencia fuera el que pasa por el observatorio astronómico de Greenwich en Londres y que la hora UTC o tiempo universal coordinado correspondiera al mediodía de ese meridiano de referencia.

La tierra es una esfera. El sol tarda 24 horas en recorrer los 360 grados de su circunferencia, es decir una hora por cada quince grados de longitud. Esos quince grados de longitud geográfica son conocidos como huso horario. El huso horario de referencia (también llamado Z) es el de Greenwich cuya bisección se abre en 7,5 grados a ambos lados del meridiano cero. Así pues, el huso horario de Greenwich abarca desde los siete grados y treinta minutos de longitud oeste hasta los 7° 30’ de longitud este.

España está situada geográficamente entre los 9° 16’ oeste de Finisterre y los 4° 15’ este de Menorca. Ello significa que prácticamente la totalidad del territorio nacional, Canarias aparte, está dentro del huso horario de Greenwich. Es más, el meridiano cero pasa por Castellón, lo que evidencia que España se sitúa mayormente en el sector occidental de dicho huso. Tan sólo parte de Galicia y el archipiélago canario están dentro del huso de UTC-1. Es por ello que astronómicamente nos correspondería tener la misma hora de Londres, antes conocida como hora GMT. Así fue hasta 1940. En marzo de ese año y por razones meramente políticas se decidió adoptar la hora de Berlín, la del huso UTC+1, como hora oficial del Estado español. Así seguimos.

En 1974 se decidió, por discutibles razones de ahorro energético, sumar una hora adicional durante los meses de verano, adoptando como hora oficial para todo el territorio peninsular y balear, el que corresponde a UTC+2. Ello, con total desconsideración para aquellas áreas a las que en realidad les correspondería llevar tres horas menos en sus relojes. Curiosamente la orden publicada en el BOE del 6/4/74 no hacía mención ex profeso del tratamiento aplicable a Canarias, que se vio arrastrada al adelanto horario, pese a que por su baja latitud geográfica dicha medida no se justificaba. Fue en 1996 cuando la EU uniformó la aplicación de los periodos de DST (tiempo de ahorro de luz u horario de verano) para la totalidad de la Unión.

Parecería más lógico que en lugar de cambiar el horario oficial dos veces al año, se ajustaran los horarios de comercios u oficinas cuando ello se considerara oportuno. Curiosamente, a pesar del cambio de la hora oficial, multitud de empresas y organismos adoptan diferentes horarios de apertura en la época estival. Todo un despropósito.

Pues bien, ahora algunos políticos autonómicos, so pretexto de supuestas rentabilidades para el comercio, pretenden que Baleares e incluso la Comunidad Valenciana retengan en invierno el horario estival, distinguiéndose por tener una hora más que Madrid, es decir UTC+2. Con ello los relojes en Palma o Valencia pasarían a tener la misma hora que Ankara, situada la friolera de 2.800 kilómetros más al este y donde amanece y atardece exactamente dos horas antes que en Mallorca. Se daría pues la paradoja que los turistas alemanes al viajar a Baleares tendrían que adelantar sus relojes, en lugar de atrasarlos como correspondería a la del movimiento solar.

El sol alcanza el cenit o mediodía cuando, en horario de verano, en Palma de Mallorca los relojes marcan –no las doce– sino las 13:50. En Valencia las 14:02. En Madrid las 14:14. En Finisterre las 14:37.

Se impone que España (Peninsular y Baleares) adopte el horario oficial que le corresponde por su uso horario, es decir la misma hora que Londres. Cabría considerar si Canarias pasaba a adoptar como hora oficial el de su huso horario geográfico (UTC-1) o se igualaba al del resto del Estado Español. Así mismo, Europa debería abandonar ya el bianual trasiego de manijas del reloj, manteniendo inalterados los horarios oficiales de todos sus Estados miembros a lo largo de todo el año. Por último, dichas medidas no se pueden adoptar de la noche a la mañana debido a sus múltiples implicaciones, muy especialmente en el transporte aéreo y ferroviario.